Om oklara syftningar

Att syfta rätt är inte lätt. Detta lärde jag mig redan i tidig ålder, då mitt andra jobb, i juni 1976, var just som syftare — vid ett vägbygge, närmare bestämt[1]. Den högst eventuellæ läsaren av dessa bloggor kan säkerligen vittna om att jag fortsätter att producera oklara syftningar i de mest skilda sammanhang.

Men idag, tycks det mig, har jag mött min överperson:

Vad är det egentligen som gjorts på uppdrag av SVT — Novus eller Torbjörn Sjöström?


Fotnoter:

  1. Som de i sammanhangen insatte lätt inser hamnade mina införtjänade slantar, via Motala, snart i Henry Anderssons och Sven Klerstams fickor. För de i sammanhangen icke insatta må omtalas att schack-SM hölls i Motala i juli 1976, och att de ovan nämnda herrarna sålde schackböcker vid sagda evenemang. []

SL inför flexibla zoner

I veckan fick jag svar på min fråga till SL (se föregående blogga), eller rättare en av dem — jag fick en länk till den undersökning som Nordling stödde sig på[1]. Efter att ha bläddrat genom den och läst några avsnitt mer koncentrerat måste jag börja med att göra ett par »halvpudlar».

För det första måste jag be Nordling och alla andra politiker som stött det här förslaget om ursäkt — bovarna i dramat är med stor sannolikhet de av SLs och landstingets tjänstemän som satt samman en utredning där man inte lyckats inse att effekterna av framför allt 75-minutersgränsen kommer att ställa till problem. Nordling et al tillhör med andra ord de lurade, och det är bara att hoppas att de snart inser hur saken ligger till.

Den andra pudeln handlar om min åsikt att det nuvarande systemet är »relativt enkelt». I ett inledande kapitel meddelar man dock att »[i] oktober och november 2015 genomfördes en kundundersökning där 37% av respondenterna angav att de tycker att det är mycket eller ganska svårt att förstå hur många zoner deras resa går igenom». En dryg tredjedel av kundkretsen delar med andra ord inte min åsikt.

sl_1Dessutom presenterar man häpnadsväckande statistik (se tabellen här till höger), som meddelar att mer än 50% av reskasse-resenärerna använder för få »kuponger» (eller »enheter» som jag kallade det i en fotnot i förra bloggan) då de reser över en zongräns eller mer; detta anses i första hand bero på det »svårbegripliga» zon-systemet. Det finns visserligen en stor osäkerhet inbyggd i mätdata, men jag kan inte se att proceduren man använt skulle leda till några systematiska fel; finns det någon i läsekretsen som är mer hemma på statistiska metoder i trafikanalytiska sammanhang? Pavel? Även dessa siffror anförs som ett argument för att det nuvarande systemet upplevs som komplicerat, och, ehuru motvilligt, kan jag inte annat än hålla med.

Att jag inte gör en komplett dubbelpudel beror dels på att jag tycker att politiker ska ha så pass god kännedom om SL-trafiken att man ska kunna genomskåda feltänket, och dels på att jag tvivlar på att de 37 procenten ovan kommer att finna det här systemet enklare. Det får vi antagligen se i nästa undersökning, när den nu presenteras.

Resten av texten kommer jag att ägna åt diverse funderingar kring de argument som jag läst mig till i ovanlänkade utredning, plus en kompletterande tanke som inte hann slå mig innan jag publicerade förra bloggan. För att få lite struktur på mina kommentarer samlar jag dem under samma rubriker som jag använde i den förra texten:

1. 2,6% är många fler än »enstaka resor». De mystiska 2,6 procenten diskuteras i Appendix 6, och där hittar man också nästan alla de fraser som Nordling använde för den första delen av sitt brev till mig. Utan att överdriva allför mycket kan man nog säga att hela avsnittet kretsar kring nedanstående tabell, och tolkningar och förklaringar till den:

sl_2

Låt mig ta den första, mest uppenbara, slutsatsen först, även om jag redan påpekat den — 1748 resor per dag (dvs det antal resor man får om man summerar ihop den övre radens fem sista kolumner) är oerhört många fler än min uppfattning av vad »enstaka resor» bör innebära[2].

För att gå över till de data som utgör bakgrunden till tabellen så är de beräknade från reskasseresor under fyra dagar, 20-23 mars 2015, och inte bara har man delat in resorna i dylika med respektive utan byten; man har också försökt skilja mellan »byten» och »nya resor». Detta senare förfarande introducerar en viss osäkerhet, som jag återkommer till lite senare, och detsamma gäller det begränsade dataunderlaget. Det tycks som standardproceduren i SL är att välja fyra dagar i mars, fredag till måndag, och se ett medelvärde beräknat från dem som representativt för ett medel-SL-dygn. Från en viss synvinkel, nämligen att ett normalår innehåller omkring 200 arbetsdagar och resten helgdagar och semester så är uppdelningen på två arbetsdagar och två fridagar inte helt orimlig. Intuitivt skulle jag säga att resemönstret på just måndagar och fredagar skulle kunna vara väsentligt annorlunda än på de övriga vardagarna, men jag antar att det någon gång i tidernas begynnelse utfördes en undersökning av dessa effekter, och att de befanns vara små. Om jag varit en medförfattare till en vetenskaplig artikel skulle jag ha propsat på en enkel referens till denna undersökning.

Men det finns ett problem med att förlita sig på data från just dessa fyra dagar som inte nämns i rapporten. Som den minnesgode erinrar sig[3] var trafiken på sträckan Stockholm C – Älvsjö inställd sena kvällar och tidiga morgnar under två av de aktuella dagarna. Rimligen borde effekten ha varit relativt liten, men dock noterbar; de aktuella resorna, framför allt de söderut från de centrala delarna av Stockholm, bör ha förlängts med 20-30 minuter, vilket borde ha ökat andelen resor med byten efter den 75 minuten något. Jag har svårt att tro att det skulle innebära mer än en marginell skillnad; om vi utgår från de 2,542% jag räknade fram i en fotnot tror jag inte det kan sänka andelen under 2,5%, och med största säkerhet inte under 2,4%.

Det finns dock ett klart allvarligare problem som nämns i rapporten, men inte alls i detta appendix — den uppmärksammæ läsaren har förmodligen redan noterat det, eftersom jag gjorde en ganska stor affär av det tidigare i texten. Jag tänker på det anmärkningsvärda faktum som avslöjas i tabell 1 som jag klippte in ovan, att mer än 50% av de resenärer som korsar minst en zongräns använder för få »enheter». Jag ser ingen beskrivning av hur man hanterar denna problematik, och därför kan den verkliga andelen vara så hög som 5,1%; jag har då antagit att de (ungefärliga) 50 procenten är jämnt fördelad på resor över en respektive två zongränser, och att de 1748 resorna med byte efter 75 minuter i själva verket bara är 50% av det verkliga antalet, och att de övriga på grund av resenärernas misstag registrerats som »nya resor» i stället.

Förutom de saker jag nämnt ovan känns den första raden tämligen logisk, jag kan i alla fall inbilla mig att jag på det stora hela förstår huvuddragen. Som jag påpekade i mitt förra alster skulle det vara intressant att veta hur stor andel resor som kräver en omstigningstid som är större än 75 minuter, när man som basantal använder resor över två zongränser (dvs de som nu kräver 4 »kuponger») och inte alla resor med byten.

Därmed är vi inne på den mystiska andra raden, som är betydligt knepigare att tolka. Så här beskrivs processen där man skiljer mellan »byten» och »nya resor»:

Ett byte har definierats utifrån resandemönster. En resenärer som exempelvis startar sin resa i Zon A och gör en omstigning efter 50 minuter i Zon A definieras inte som ett byte i och med att det anses osannolikt att det krävs mer än 50 minuter för en resa i en zon. Denna omstigning definieras därför istället som en ny resa. Skulle resenären istället ha gjort en omstigning i Zon B eller C så definieras den som ett byte eftersom det anses sannolikt att det tar mer än 50 minuter att resa till en ny zon. Denna definition gäller för alla omstigningar efter 50 minuter (omstigningar inom 50 minuter defineras automatiskt som byte eftersom det anses rimligt att ett byte tar 50 minuter oavsett hur många zoner som har passerats).

Det finns många osäkerhetsfaktorer här, till exempel håller jag bara delvis med om att »det anses osannolikt att det krävs mer än 50 minuter för en resa i en zon» — sena kvällar, då tunnelbanan går i kvartstrafik eller ännu glesare torde det vara ganska enkelt att hitta sådana resor, och resor från en ände i tunnelbanesystemet till en annan kan ta längre tid än så dygnet runt. Jag håller med om att de flesta resor kan klaras av med mindre än 50 minuters omstigningstid, men jag skulle gärna sett ett mått på hur osannolikt det anses; förhoppningsvis har den saken utretts tidigare.

Jag utnämnde nyss den andra raden till »mystisk»; det format som valts för den döljer i viss mån detta så jag tar mig friheten att skriva om den andra radens relevanta kolumner så att egendomligheten framstår tydligare:

45-60 60-75 75-90 90-105 105-120
3428 2709 3855 3713 3570

Jag har alltså gjort tidsintervallen lika stora, genom att multiplicera intervallet 50-60 med 1,5, slå ihop intervallen 75-80 och 80-90, samt dela intervallet 100-110 i två stora delar och addera delarna till dess två grannintervall. Jag åsyftar naturligtvis ingen millimeterprecision, utan har gjort detta för att illustrera den egendomlighet jag nämnt ovan, nämligen att den femtonminutersperiod som just föregår gällande 75-minutersgräns är den med minst antal »nya resor» av alla de fem perioder som tabellen innehåller. I synnerhet är det märkligt att antalet nya resor i perioden därpå ökar med inte mindre än 42%. För att återigen ta mig själv som exempel, så ser jag till att jag vid mina provianteringsresor till ICA och Willys kan börja återresan inom 75 minuter, och jag förväntade mig därför att se fler »nya resor» i intervallen just före 75-minutersgränsen än just efter den. Även om problemen med de 53 procenten felaktiga resor möjligen kan ha gjort att dessa perioder fått för många resor, så bör den effekten, såvitt jag kan bedöma, inte vara tillräcklig för att förklara de många »nya resorna» efter 75 minuter. Det skulle ju kunna vara så att stockholmarna i gemen inte är lika »gemena» som undertecknad då man gör korta tur-och-retur-resor, men av någon anledning finner jag den hypotesen mindre sannolik. Som programmerare tror jag hellre på att uppdelningen på »byten» och »nya resor» lider av någon svårfunnen bug, att dessa kolumner fått för högra siffror beroende på ett feltänk vid analysen av »resemönstren».

Så för att sammanfatta mina kommentarer till Appendix 6 i ovanlänkade undersökning, så saknar jag (1) en analys av den geografiska fördelningen av de resor som kräver en omstigningstid längre än 75 minuter; (2) en analys av hur stor andel av dagens »4-kupongsresor» som kräver en omstigningstid längre än 75 minuter; (3) en beskrivning av hur avstängningen av sträckan Stockholm C – Älvsjö under två nätter påverkat analysen av data; (4) en beskrivning av hur de 53 procenten med felaktiga biljetter hanterats i analysen av data; samt (5) en analys av den märkliga fördelningen av »nya resor» som jag just diskuterat. Om jag vore referee på en naturvetenskaplig tidskrift med peer review[4] skulle jag rekommendera publicering endast om dessa punkter behandlades[5].

2. »Enhetstaxan» får bisarra konsekvenser. Till att börja med tänkte jag ta upp en egendomlighet som jag inte skrev om i min förra artikel, men som jag tror att vi som har en naturvetenskaplig-matematisk bakgrund reagerar ganska starkt på — asymmetri. Antag att jag ska åka till Östertälje från min hemhållplats, 15-20 minuters bussresa från Märsta station. I så fall har jag inga problem att ta mig dit på en biljett; bytet vid Märsta station sker efter omkring 20 minuter, och allt är frid och fröjd. Men när jag ska åka samma sträcka åt andra hållet tar resan Östertälje – Märsta åtminstone 76 minuter, och bussresan den sista biten hem kommer alltså att bli en »ny resa». Denna typ av problem beror i första hand på den asymmetri som finns inbyggd i systemet med »checkin» utan »checkut», men sänkningen av omstigningsgränsen från 120 minuter till 75 kommer att göra de asymmetriska fallen fler.

I Appendix 6 finns ett exempel, som Susanne Nordling ansåg så bra att hon tog med det i brevet till mig, även om hon kortade av det en smula. I sin fulla längd lyder det så här:

En resa från exempelvis Södertälje Centrum till Norrtälje busstation tar totalt ca 130 minuter men sista bytet sker inom 75 minuter. Det finns dock enstaka resor inom länet som kräver en längre giltighetstid än 75 minuter, till och med längre än nuvarande maxtid på 120 minuter.

Den orkat läsa så här långt inser säkert att det är den sista meningen jag reagerat på; jag menar alltså att det visserligen är korrekt att det finns »enstaka resor» som till och med är längre än nuvarande maxtid på 120 minuter, men att påståendet att detsamma skulle gälla för en 75-minutersgräns kräver en helt annan, och i mina ögon absurd, definition av »enstaka».

Men här tänkte jag skärskåda det första av dessa påståenden. Vid en närmare titt ser man att det exemplet uppvisar ett flertal av de bisarra problem som jag förutskickat kommer att drabba vissa resenärer från utkanterna av länet, och därför kan det vara idé att ta upp dem här; jag kopierar härvid fräckt från ett brev som jag skickade till Susanne Nordling i samband med att jag publicerade det förra inlägget.

SL:s sökmotor tog fram ett exempel åt mig — ett tåg från Södertälje C 15:00 med sista omstigning i Danderyd 16:13. Om man inte är bekant med hur SL fungerar skulle man kunna tro att detta innebär att denna resa håller sig inom de angivna 75 minuterna, men det är inte alls säkert.

  1. En första osäkerhet är naturligtvis förseningar — det räcker med en försening med tre minuter (eller att bussens klocka går fel med tre minuter), så registreras dubbla resor.
  2. För pendeltåg är det inte avresetiden som räknas, utan tiden då man går in genom »spärren». I Södertälje står stolparna, om jag minns rätt, ganska nära spåret så man kan vänta till sista minuten med att stiga på tåget; råkar man däremot vifta med kortet framför registreringmackapären tre minuter före avgång kommer man att få betala dubbla resor. På andra ställen, i synnerhet Stockholm Södra, tar det uppemot 3 minuter för en halvinvalid som undertecknad att ta sig från spärren till tåget.[6]
  3. Om man vill undvika det här strulet kan man försöka byta på Östra station i stället[7]. Tyvärr kan inte SLs ressökartillämpning på webben användas; om man anger att man vill åka via Östra station struntar den högaktningsfullt i detta eftersom tunnelbanan ju passerar förbi där på sin väg till Danderyd. Jag är för lat för att manuellt undersöka om det skulle fungera, eller om det finns någon annan möjlighet (Universitetet?).
  4. Dessutom, om man vill åka vid en annan tid, till exempel 21:00, så kommer 75-minutersgränsen att passeras — omstigningen i Danderyd sker 22:23.

Om du som läser detta fortfarande inte är övertygad om de problem som det nya systemet kommer att innebära, så rekommenderar jag att du tar kontakt med någon reskasseresenär som bor i nuvarande Zon C, och ber henom berätta vad omläggningen innebär ur just hens perspektiv; jag lovar att du kommer att få höra ännu fler konstiga effekter än de jag räknat upp här.

3. »Enhetstaxan» slår hårt mot dem politikerna påstår sig värna om. I min förra blogga påpekade jag att det nya systemet inte innebär en enhetstaxa, utan snarare kan beskrivas som ett zonsystem, där zonerna är flexibla i både tid och rum. För att specificera vad jag avsåg med rum och tid, så menade jag att rummet är beroende på var och hur den sista omstigningen innan 75-minutersgränsen görs, och tiden att zonens utsträckning beror både på tidpunkten på dygnet och på tillfälligheter, som till exempel förseningar.

En intressant faktum är att SL i den ovanlänkade undersökningen faktiskt undersöker ett liknande scenario. Kapitel 4.1 (sid 26 i PDF-filen; sid 15 enligt pagineringen) handlar om »flexibla zoner», som beskrivs med följande ord:

Flexibla zoner innebär att zonerna utgår från varje resenärs startpunkt en resdag istället för att baseras på geografiska gränser med en fast zonkarta. Zonerna delas in i en cirkel utifrån resenärens startpunkt för dagen och sträcker sig x antal kilometer därifrån (beroende på det antal km som resenären köpt biljett för). Zonindelningen behålls under ett dygn (för periodbiljetter) och startar sedan om nästkommande dygn (räknat utifrån trafikdygn).

Detta system har fler likheter än skillnader med det system SL planerar att införa den 9:e januari; i stället för en gräns baserad på enbart rumsliga koordinater i förslaget ovan har man valt ett system där gränsen avgörs av en tidskoordinat. Detta senare system har åtminstone en fördel, nämligen den att ett zonsystem enligt ovanstående förslag knappast återspeglar verkliga resvägar. För att ta ett mig närliggande problem — avstånden från Sigtuna till Kungsängen respektive Upplands Väsby är ungefär likvärdiga fågelvägen, men att ta sig till Kungsängen är mycket mer tidskrävande än att ta sig till Upplands Väsby.

Med tanke på dessa likheter är det intressant att se vad SL:s utredare har att säga om detta system. Beträffande enkelheten kommer man till följande slutsats:

Flexibla zoner bedöms inte förenkla resandet jämfört med idag. Vid en jämförelse av själva zonindelningen blir det sannolikt inte enklare med flexibla zoner eftersom SL enbart har tre zoner idag. Eftersom de flexibla zonerna förändras varje dag behöver resenären hela tiden lära sig var dennes destination befinner sig i förhållande till den tillfälliga zonen. En förbättring kommer troligen upplevas för de som bor bredvid en zongräns eftersom de inte längre riskerar att behöva betala för två zoner trots att de reser en kort distans. Dessa är dock en liten del av samtliga resenärer.

Flexibla zoner underlättar inte resenärernas nuvarande problematik med att de själva bär ansvaret för att resans längd ställs in korrekt innan resan. Detta kvarstår även med flexibla zoner och resenären behöver som tidigare nämnts även veta destinations position i förhållande till sin tillfälliga zon. Detta gäller med nuvarande check-in-system; check-in/check-out kan möjligen underlätta vilket analyseras i kapitel 4.3.

Den första paragrafen gäller, såvitt jag förstår, ograverat även med det beslutade systemet; notera särskilt den positiva effekten i de sista två meningarna — jag har koncentrerat mig på att visa de stora negativa verkningarna av det nya systemet, men det går inte att förneka att flexibla zoner har en del positiva effekter också.

Den andra paragrafens problematik bortfaller dock helt, såvitt jag förstår, eftersom en omstigning efter de 75-minuterna genererar en helt ny resa; den behöver alltså inte köpas vid resans start.

Dessa två fördelar med ett »tidsflexibelt» zonsystem vid en jämförelse med ett »rumsflexibelt» zonsystem så som SL presenterar det i sin undersökning uppvägs dock enligt min mening med råge av att tidsflexibla systemet blir mycket mer oöverskådligt, något som jag försökt illustrera i denna och min föregående blogga.

Under själva undersökningen noterar man också en sak som inte kommer med i slutsatsen:

För att möjliggöra ett införande av flexibla zoner krävs därför mer avancerade hjälpmedel till resenären i form av stöd i mobilen och utveckling i SL Access-automaten.

Detta gäller, som jag påpekat ovan, i högsta grad även för det tidsflexibla zonsystemet — för att möjliggöra för resenären att välja en resväg som innebär omstigning inom 75 minuter måste, såvitt jag förstår, motorn i SL:s reseplanerare programmeras om så att den kan hantera den nya omstigningsproblematiken. Hur omfattande det arbetet är kan jag inte bedöma — min intuition säger mig att det inte borde vara alltför komplicerat; min erfarenhet säger mig att »så j:vl- enkelt är det inte…» — men så länge som SL inte inser att problemet existerar misstänker jag starkt att det ingen programmering alls kommer att bli gjord.

Till slut vill jag för säkerhets skull upprepa mina avslutande ord från den förra bloggan, ehuru i något mildare ordalag, och riktade i första hand till SL och inte till den grundlurade politikerkåren. Jag hävdar fortfarande att det system ni står i begrepp att införa är enfaldigt, men eftersom jag inte har några planer på att köpa bil och taxiresor förmodligen ännu så länge blir dyrare, kommer jag att fortsätta åka med SL. Jag hoppas ni inser att ert system innebär ett flexibelt, tidbaserat zonsystem som ställer nya krav på era supportsystem, enkannerligen er reseplanerare; och att ni endast kan tala om en »enhetstaxa» inom Storstockholm om ni ökar giltighetstiden på enkelbiljetterna till (åtminstone) 120 minuter. Frågan om huruvida de bortblandade korten — det faktum att SL pratar om »enhetstaxa» när man i själva verket står i begrepp att införa »tidsflexibla zoner» — beror på inkompetens eller ett medvetet försök att föra politiker och allmänhet bakom ljuset låter jag för ögonblicket vara obesvarad.


Fotnoter:

  1. Eller snarare, kopierade från. []
  2. Ett märkligt faktum som jag inte tänker diskutera vidare är att om man dividerar detta tal med 68760, dvs summan av alla kolumner i den första raden, så borde man få ungefär 0,026, alltså 2,6%. Med två decimaler till får jag emellertid 0,02542, som rimligen bör avrundas till 2,5%. Jag kan naturligtvis ha knappat eller läst fel, men sannolikheten för det bör vara låg, åtminstone mindre än 0,026. []
  3. Vi andra tvingas använda den oumbärliga tjänsten archive.org. []
  4. Jag ber om ursäkt för de plötsligt uppdykande utrikiska termerna, men en snabb, intern hjärngoogling fann inte några motsvarande svenska begrepp; wikipedia tycks föreslå referent och referentgranskning, men jag är ganska säker på att jag aldrig använt de orden, och vet därför inte om de är allmänt accepterade eller ej. []
  5. Jag skulle också bett författarna ange referenser som förklarar bakgrunden till några av de procedurer de använt, som valet av de fyra dagarna i mars, 50-minutersgränsen för byten, samt de ekonomiska beräkningarna av »resultatpåverkan» vid olika värden på giltighetstid. Jag känner mig inte det minsta kompetent att kommentera ekonomiska göromål, men för ett otränat öga tycks de gjorda uträkningarna vara tämligen osofistikerade — om man, till exempel, summerar de fem kolumnerna för »nya resor» efter 75 minuter, multiplicerar dem med 365,25 dagar och 25 kr så får man ungefär 100 miljoner kronor, dvs det redovisade värdet för resultatpåverkan av en giltighetstid på 120 minuter. Man har därvid inte tagit hänsyn till vare sig att biljettpriset föreslås höjas eller att de redovisade siffrorna för reskassan bara är 85% av alla enkelbiljetter; för att nu inte tala om mer komplicerade ekonomiska prediktioner av vad reformen kan innebära i form av förändrat resebeteende. Kort uttryckt — jag är inte imponerad. []
  6. Just detta med att starten på resan räknas från tiden då man går in genom spärren kan naturligtvis ställa till speciella problem, särskilt under de tider på dygnet då tågen går i halvtimmastrafik — om man just missar ett tåg läggs 30 minuter till »restiden» och 75-minutersomstigningsproblematiken kickar in i fall där man normalt har gott om tid. []
  7. Här antar jag att bussarna till Norrtälje avgår från Östra station som de gjorde då jag låg vid Lv3 för en halv evighet sedan. []

SL inför enfaldstaxa

Jag är, till det yttre, en tämligen timid person; jag läser mina böcker, funderar en del, och formulerar ibland små bloggor i ämnen som intresserar mig. Vanligen är dessa aktstycken tämligen neutralt hållna, men ibland ger jag utlopp för min inneboende elakhet då jag ironiserar över ishockeyspelares eventuella IQ, sanningsrelativisters oförmåga att läsa innantill eller trafikplanerare i lokalområdet.

Det finns dock ett bergsäkert sätt att få mig uppretad bortom alla gränser, och det är att behandla mig som vore jag en idiot[1]. I våras läste jag att SL skulle ändra sitt zon-system i en DN-artikel som fick mig tänka för mig själv »Hm; this could be heaven, and this could be he-e-ell»; i förra veckan läste jag hur SL kommer att implementera beslutet; och insåg att det var det helvetiska alternativet som gällde[2]. Det var framför allt dessa ord (och liknande, från andra politiker) som retade mig:

Oppositionslandstingsrådet Susanne Nordling (MP) betonar att det kan vara ett värde i sig att få ett enkelt taxesystem.

– Bakgrunden är ju att vi verkligen vill ha enhetstaxa, säger hon.

För att få reda på huruvida Nordling var medveten om att SL soppat till den så kallade »enhetstaxan» skickade jag i förra veckan ett, efter omständigheterna ganska snällt formulerat, mejl till henne, och fick för någon dag sedan ett svar med huvudsakligen denna lydelse.

Med enhetstaxa kan enbart en giltighetstid finnas eftersom enkelbiljetten inte baseras på resans avstånd (antal zoner). För att avgöra vilken giltighetstid som är lämplig för enkelbiljett med enhetstaxa har analyser gjorts av nuvarande resandemönster inom SL-trafiken. Analysen visade att en klar majoritet av resenärerna gör sitt byte redan inom 50 minuter (89,1 %). Inom 75 minuter sker 97,4 % av dagens byten. Det är därmed bara 2,6 % som behöver en omstigningstid över 75 minuter. Anledningen till att så liten del av resenärerna byter efter 75 minuter är sannolikt att det inte krävs mer än 75 minuter för byte för de flesta resor. En resa från exempelvis Södertälje Centrum till Norrtälje busstation tar totalt ca 130 minuter men sista bytet sker inom 75 minuter. Det finns därmed enstaka resor inom länet som kräver en längre giltighetstid än 75 minuter.

Det är intressant att se att faktiskt gjorts någon form av undersökning som grund för detta beslut, och såvitt jag kan förstå är det argument som Nordling anför att eftersom det bara är »enstaka resor» som kräver längre giltighetstid än 75 minuter så har gränsen satts där. Jag finner detta argument tveksamt av flera skäl; tyvärr har jag inte kunnat hitta några siffror att stödja mig på, men jag ska göra några som jag hoppas rimliga uppskattningar — om någon sitter inne med de data som Nordling stödjer sig på får hen gärna informera mig om dem, och ännu hellre, korrigera mina uppskattningar nedan.

1. 2,6% är många fler än »enstaka resor». Detta påstående innehåller givetvis ett avsevärt mått godtycke. Till att börja med är det inte helt klart vad dessa 2,6% syftar på; de två mest troliga alternativen är »andelen resor med omstigningstid längre än 75 minuter av samtliga resor», respektive »andelen resor med omstigningstid längre än 75 minuter av samtliga resor med minst ett byte». Jag kommer nedan att anta att det är det senare som gäller; skulle det vara det första alternativet skärper det bara mitt argument.

Men den procentsatsen är ganska ointressant, eftersom den inkluderar en mängd resor inom en zon eller över en zongräns. Min uppskattning är att antalet resor med byten fördelar sig på ungefär 50% i samma zon, 30% över en zongräns och 20% över fler än en[3]. De två första kan försummas i sammanhanget, eftersom deras villkor i stort inte förändras — åkej, priset höjs med en ohemul procentsats för de flesta[4], men det är inte det jag retar mig på här; och resor över exakt en zongräns blir ju faktiskt billigare. Återstår alltså de 20%[5] resor som görs över mer än en zongräns — jag bedömer alltså att omkring 13%, ungefär var sjunde resa över mer än en zongräns, kräver en omstigningstid på mer än 75%. Och, som jag redan påpekat — jag tror jag varit väldigt konservativ i mina bedömningar, och att andelen är större än så.[6][7]

Vad beträffar »enstaka resor» så har jag en, säger 1, gång råkat ut för trubbel med tvåtimmarsgränsen under de snart 18 år jag förlitat mig på SL-trafiken, och tvingats välja ett annat resealternativ för att inte registrera dubbla resor. Där någonstans går min bedömning av vad som är »enstaka resor», inte vid var sjunde resa.

Till slut kan man ju fråga sig varför SL en gång i tiden kom fram till att resor över mer än en zongräns skulle utsträckas till 120 minuter om det nu var bara var »enstaka resor» som krävde mer än 75 minuters omstigningstid. Vad har ändrats sedan SL gjorde den bedömningen?

2. »Enhetstaxan» får bisarra konsekvenser. Låt mig ta mig själv som exempel — antag att jag ska åka in till Stockholms centrum, då gäller följande:

Hållplats A B
Stockholm C 16 12
Sthlm Södra 11 7
Årstaberg 8 4

Siffrorna anger den maximala omstigstid, i minuter, jag har vid sagda stationer om jag vill undvika dubbla resor[8]; A-kolumnen gäller morgon och eftermiddag, B-kolumnen mitt på dagen. Rent praktiskt betyder detta att alla omstigningar i Årstaberg för mig kommer att ske efter 75 minuter; de flesta på centralen kommer att ske före 75 minuter (nästan alla omstigningar till tunnelbana, och kanske 40% av bussresorna), medan omstigning på Stockholm Södra möjligen kan fungera i rusningstrafik, då bussarna går relativt tätt.

Detta betyder, till exempel, att om jag ska åka till Liljeholmens Centrum så kan jag inte längre ta den naturliga vägen via Årstaberg och tvärbanan; jag måste ta tunnelbanan från Centralen, eller kanske ännu bättre tvärbanan från Solna[9]. Redan det faktum att en enda individ ständigt tvingas till den här typen av överväganden är i mina ögon tillräckligt för att vederlägga påståendet om att detta system på minsta sätt skulle vara »enklare» än det gamla, och i själva verket, misstänker jag, kommer de flesta i den gamla Zon C som försöker använda reskassan att råka ut för problem liknande de jag skissat ovan. Det betyder alltså, i verkligheten, att zonsystemet inte avskaffats, utan att det ersatts med en flexibel 75-minuterszon (flexibel både i tid och rum), som gör att till exempel nästan alla sigtuna-bor som vill åka kommunalt till Stockholm måste betala två resor OM man behöver byta någonstans i Stockholms centrala delar, medan man i, till exempel, Upplands Väsby har betydligt färre problem.

Det är med dessa konsekvenser i åtanke — både de bisarra komplikationer som uppstår vid resor med omstigning omkring den 75:e minuten, och det faktum att zonsystemet de facto inte har avskaffats, trots att politikerna försöker få oss att tro det — som jag döpt om det nya systemet till enfaldstaxan.

3. »Enhetstaxan» slår hårt mot dem politikerna påstår sig värna om. Det framgår visserligen redan av ovanstående punkter att det i första hand är resor från »kranskommuner» till »innerstaden», och vice versa, som drabbas av krånglet med 75-minutersregeln, men det är ändå värt att påpeka att detta slår väldigt olika mot Storstockholms innevånare, och hårdast mot resande från ytterområdena — just oss som politikerna försöker inbilla att de inför det nya systemet för. Det exempel jag gav under förra punkten visar att om man vill prata om en enhetstaxa måste man i rimlighetens namn säga att den gäller för de gamla zonerna A och B, medan randkommunerna Sigtuna, Norrtälje, Nynäshamn och Södertälje och förmodligen fler som jag inte kommer på nu i stort sett lämnats utanför.

Jag har naturligtvis inga siffror att peka på, men har svårt att se att detta skulle kunna öka användandet av kommunala transportmedel vid resor från till exempel Märsta till Stockholm, om man inte syftar till att göra reskassan så komplicerad och svåranvänd att folk går över till att köpa periodkort i stället. Är det så det är tänkt?

Susanne Nordling avslutar sitt meddelande med dessa ord:

Det nya systemet är mycket enklare för en klar majoritet som inte längre behöver tänka på ett stort antal av olika typer av biljetter, antal kuponger och zoner. Det räcker att man håller koll på att sista bytet sker inom 75 minuter, vilket det gör 97,4 % av dagens byten. Jag ser detta som en förbättring och förenkling av ett krångligt biljettsystem.

Här finns ett flertal onödiga överdrifter — »en klar majoritet» bryr sig inte om frågan alls, eftersom de har periodkort och inte berörs av den här problematiken; och »ett stort antal av olika typer av biljetter» har, såvitt jag förstår, knappt minskat alls, och i förekommande fall på grund av att extraavgiften vid resa över vissa kommungränser slopats — men framför allt tyder dessa ord på att hon inte förstått att det visserligen eventuellt blivit enklare för ett fåtal, men mycket mer komplicerat för en stor grupp resenärer, vi som använder reskassa för att från en kranskommun då och då tas oss in till de centrala delarna av Stockholm. Med andra ord ser jag detta som en försämring och en tillkrångling av ett relativt enkelt biljettsystem.

Min förfrågan vars svar jag dissekerat ovan, gjordes delvis för att försöka utröna huruvida Nordlings uttalande i DN var ett utslag av dumhet, sadistiskt sinnelag eller okunnighet om vad SL hittat på. Efter att tagit del av svaret, som ger hennes motivering för beslutet, så har jag kommit fram till det nog handlar om ett fjärde alternativ: En Politiker Med Tämligen Kort Näsa — här använder jag det välbekanta teoremet om att politiker oftast inte ser längre än partinäsan räcker.

Till Susanne Nordling och alla andra politiker som tror att SL:s nya system är enkelt och att man infört en »enhetstaxa» vill jag bara säga två saker: Det är naturligtvis helt okej att införa bisarra regler, som gör livet, eller åtminstone resandet, mer komplicerat; som med alla andra förtretligheter och svårigheter i vår väg så kommer vi säkert att hitta sätt att anpassa oss till dem också. Men påstå för höge Pharao inte att ni gjort systemet enklare, eller att ni infört något slags enhetstaxa — så humhumligt dumma är vi inte[10].

Addendum 2016-12-02: Det utlovade tillägget visade sig bli så omfattande att jag beslöt att skriva ett nytt inlägg i stället; det återfinns här.


Fotnoter:

  1. Denna irritation påverkas naturligtvis inte av den högst relevanta frågan huruvida jag är en idiot eller ej. []
  2. Kort sammanfattning av det stockholmska lokaltrafiksystemet (se SL:s hemsida för mer detaljer) för den med SL-trafiken obekante: Stockholm med närområden är för närvarande uppdelat i tre zoner, som löst uttryckt kan klassas som »innerstaden», »närliggande områden» och »kranskommuner». En resa inom en zon kostar två enheter; över en zongräns tre; och över två (eller fler) fyra — vad en enhet kostar beror på hur biljetten köps. Resor för två eller tre enheter måste idag registreras inom 75 minuter; vid fyra enheter gäller 120 minuter — då »enhetstaxan» införs måste alla resor registreras inom 75 minuter. Det är de försvunna 45 minutrarna vid långa resor som ställer till problem. []
  3. Jag gör också antagandet att alla resor med omstigningstid större än 75 minuter gjorts vid resor genom alla tre zonerna. []
  4. Huruvida en höjning med 20%, eller 33% för pensionärer, är befogad eller ej kan jag i ärlighetens namn inte bedöma, så i detta fall låter jag min magkänsla bestämma. []
  5. Även denna siffra är uppskattad uppåt (jag skulle snarare tro att siffran ligger närmare 10%). []
  6. Efter att ha skrivit ovanstående, och nästan varit klar att publicera insåg jag att Upplands Väsby inte tillhör Zon C, vilket naturligtvis gör mina skattningar helt uppåt väggarna — 10% måste vara ganska högt räknat, vilket gör att min uppskattning nu säger att omkring en fjärdedel av alla resor med byten från Zon C till Zon A har en längre omstigningstid än 75 minuter. Detta påverkar givetvis inte mitt argument; det bara illustrerar det faktum att det är vi i utkanterna av Stockholm som hamnar i kläm. []
  7. Efter att ha skrivit föregående fotnot insåg jag att man kan ställa frågor till SL, och jag ställde just denna fråga igår kväll. Om och när de svarar kommer jag att publicera det i ett addendum. []
  8. Under förutsättning, givetvis, att pendeltågen behagar gå i tid, vilket som bekant inte är så ofta. []
  9. Jag har dock inte koll på om den märkliga omstigningen i Alvik fortfarande är nödvändig; i så fall kan det förstöra den möjligheten. []
  10. Helst skulle jag naturligtvis se att man faktiskt införde en fungerande enhetstaxa inom hela Storstockholm genom att öka omstigningstiden till de 120 minuter som nu gäller för längre resor, men eftersom det innebär att politiker skulle tvingas erkänna att de tänkt fel har jag inga förhoppningar att så kommer att ske förrän evolutionen försett grisar med vingar, om ens då. []

En oförutsedd händelse

Det har hänt förr, och kommer naturligtvis att hända igen — ett evenemang, i det här fallet anordnat av fotbollsklubben Mansfield Town FC, tvingas ställa in med kort varsel på grund av oförutsedda händelser. Det som gör just detta fall så speciellt att den engelska pressen rapporterar om det är evenemangets natur:

mansfield

Enligt tidningsartikeln jag länkade till kommer Trisha att göra ett nytt försök i början av oktober. Det behövde man knappast vara klärvojant för att gissa.

Addendum 2016-10-19: I min enfald trodde jag att ovanstående notis skulle vara ohotad i klassen Årets roligaste misslyckande vid annonsering av ett evenemang, men då hade jag inte räknat med kulturvetarna vid Göteborgs universitet. För några minuter sedan dök det upp ett meddelande i mitt facebookflöde som berättade att de tvingats skjuta på ett föredrag från den andra till den sjunde november — föredragets titel är Sluta skjuta upp!

Tufft spelschema

Det var länge sedan jag intresserade mig för inhemsk ishockey[1]; för en oinitierad betraktare tycks det som om de spelar en massa uppvärmningsmatcher på sensommaren, hösten, vintern och våren, för att sedan göra upp om något slags mästerskap på försommaren. Men jag var inte medveten om att man numera spelar flera matcher per dag förrän jag såg nedanstående notis på text-TV:

matcher

Lägg märke till avslutningsraden, som kungör att fler matcher kommer att läggas till automatiskt. Att vara ishockeyspelare verkar vara ett tufft arbete…


Fotnoter:

  1. För att ingen ska få några konstiga idéer är det säkrast att påpeka att det är minst lika länge sedan jag hade något intresse för uthemsk ishockey. []